(044) 332-22-92
(063) 578-28-30
(067) 730-63-29
Ремонт карданов
Украина, г.Киев, ул. Алма-Атинская, 8
Режим работы:
пн-пт: 09:00 - 18:00
сб-вс: выходной


Антология кардана ВАЗ


05.10.2002

Антология кардана ВАЗ

Важным вопросом волнующим многотысячную армию владельцев заднеприводных ВАЗов является проблемы связанные с ремонтом и техническим обслуживанием карданного вала. Для объективной оценки существующей реальности необходимо провести анализ качества заводской сборки, основных неисправностей и способов их устранения, а так же и предлагаемых на рынке комплектующих. Данная публикация выражает личные взгляды автора, основанные на собственном опыте и может не совпадать с мнением технических специалистов GKN Одной из типичных неисправностей можно назвать выход из строя промежуточной опоры. Возможны два варианта: повреждение эластичного элемента и повышенный люфт подшипника. Пересыхание резины может повлечь за собой, либо обрыв эластичного элемента - характеризующийся глухими стуками в движении с места и при переключении передач, либо в силу изменения упругости (невозможность погашать мелкую вибрацию) быстрым выходом подшипника из строя. Типичными ошибками монтажа является изменение взаимного положения передней и задней частей карданного вала (следствие отсутствия меток) и соответственно нарушение характеристик уравновешенности ротора. Хотя вероятность возникновения дисбаланса существует и при установке по меткам. Покупка новой подвесной опоры - задача для человека способного к долгим поискам и непредсказуемости результата. Приобретение детали соответствующей качеству первой комплектации дело сложное. Складывается впечатление, что все предприятия выпускающие резино-технические изделия считают своим долгом производить промежуточную опору для ВАЗ. Встречаются экземпляры с прослабленным посадочным местом подшипника или с посадочным диаметром 51,5мм при размере подшипника 52,0мм, а так же узким подшипником 180205 вместо180505 и стопорным кольцом из листовой стали, ничего общего не имеющей с пружинной. Найти мягкую резину не просто, чаще попадаются варианты выполненные с нарушением режима вулканизации, примерно через месяц эксплуатации вся эластичность исчезает, а трещины и разрывы будут свидетельствовать о процессе разрушения. Выход из строя крестовины самая распостраненная неисправность любого карданного вала. Чаще всего люфты появляются в шарнире находящемся возле редуктора заднего моста. Объясняется это боле жесткими условиями эксплуатации, большими углами излома. Поврежденная или не правильно установленная крестовина, вызывает щелчки при движении и является одним из основных источников дисбаланса. Замена крестовины не такое простое дело как кажется на первый взгляд. Обусловлено это, прежде всего общими тенденциями к снижению уровня качества заводской сборки. Проблема заключается в том, что заводы по изготовлению карданных валов, зажатые в жесткие ценовые рамки авто-производителями, вынуждены идти на максимальное удешевление изделий. Проявляется это в снижении требований к выполнению допусков и посадок. Практически это выглядит так - пытаясь экономить высоко квалифицированные станочные ресурсы, выполняющие расточку посадочных мест (чашек крестовин и канавок под стопорные кольца) применяется так называемая селективная сборка, требующая дешевого неквалифицированного труда. То есть - вместо того чтобы точно в размер выполнить канавки под стопорные кольца, крестовины устанавливаются методом подбора стопорных колец разной толщины. Последующая динамическая балансировка несколько скрывает данные огрехи, но автоматически переводит данное изделие в разряд абсолютно неремонтопригодных, по крайней мере в кустарных условиях. Именно по этой причине самостоятельная замена крестовины без соответствующей подгонки колец на щлифовальном станке с последующей динамической балансировкой всего вала, чаще всего заканчивается неудачно. В результате сборки шарнира с использованием стандартных стопорных колец зачастую две чашки оказываются пережаты, а две другие имеют повышенный люфт. Роль крестовины вернее ее качества, трудно переоценить. На рынке запасных частей представлено множество вариантов исполнения крестовин разного ценового уровня, практически все они по утверждению продавцов - <вазовские>. Из всего многообразия, достойны внимания пожалуй только два варианта - оригинальная крестовина 2105 использующаяся для первой комплектации и крестовина GKN с маркировкой U050. У первой согласно карте обмеров имеются отклонения диаметров и линейных длин в пределах 0,02 мм, зачастую имеет место неоднородная твердость 5:20HRC (последствие пятнистой калки), отсутствует возможность смазки, но торцы креста защищены полиэтиленовыми накладками, частично компенсирующими отклонения линейного размера. Вторая крестовина, как и подобает изделию признанной торговой марки выполнена с соблюдением международных стандартов качества ISO отклонения размеров в пределах 0,005мм, достаточный слой цементации, однородная твердость, есть возможность смазывания, но будучи изначально предназначенной для автомобилей иностранного производства имеет свои особенности при установке. Стандартные кольца 1,5мм необходимо заменить на утолщенные, длинную масленку на короткую. Стоит отметить так же необходимость особо точной подгонки стопорных колец. Прослабленный на 0,01мм линейный размер вызывает дополнительный люфт в шарнире, а это верный источник дисбаланса. Приобретение крестовины соответствующей качеству первой комплектации равносильно выиграшу в лотерею. В продажу часто поступают экземпляры не прошедшие ОТК. Крестовина U050 довольно часто встречается в продаже, но есть вероятность купить в упаковке GKN какой нибудь GMA явно турецкого разлива. Замена эластичного элемента карданного вала обычно не приводит к возникновению серьезной вибрации, штампованная арматура и относительно низкий удельный вес резины не вызывают большого смещения центра масс. Чего нельзя сказать об ответной шлицевой части, в народе именуемой <балеринкой>. Стальная отливка с механически прошитой шлицевой частью, где даже при визуальном осмотре заметна явная разностенность, является одним из основных источников дисбаланса. Смещение вала при монтаже на зуб или два не оставляет ни каких шансов для соблюдения характеристик уравновешенности вала. Покупка <балеринки> не имея передней части кардана в руках - дело безуспешное. У разных партий деталей - разные прошивки. На один вал не налазит, на другом болтается. Перед установкой необходимо нарезать резьбу в отверстии под смазку и вкрутить масленку или поставить заглушку. В противном случае создаются идеальные условия для образования притирочной пасты состоящей из смазки и абразива в виде песка и пыли. Выработка шлицевого соединения, кроме вибрации, дает весьма разнообразное звуковое сопровождение, часто вводящее в заблуждение даже опытных специалистов. За неправильную диагностику, как известно, приходится дорого платить. Безосновательное вмешательство в КПП и редуктор заднего моста не только стоит денег, но и не всегда идет на пользу этим агрегатам. Пытаясь обобщить все выше сказанное, не смотря на сложившуюся мрачную картину можно сказать, что замена кардана на новый, учитывая нынешнее качество изготовления, может не решить всех проблем, а вот знание специфических особенностей, позволяет четко разграничивать причины и следствия в вопросах диагностики. Стоит напомнить о необходимости динамической балансировки валов. При ремонте кардана без последующей балансировки, даже если вибрация не носит ярко выраженного характера, срок эксплуатации узлов сокращается до уровня 30% расчетного пробега. Степень ущерба наносимого другим механизмам главной передачи находящимся в постоянном зацеплении с карданом трудно оценить, но отрицать данный факт - неразумно.

Валерий Резник